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銭函まで [自転車(Panaクロモリ)]

 天気が良かったので午後からサイクリングです。

 どちらへ走ろうか迷ったのですが、海が見える場所までと思い、JR函館線に沿って、銭函まで走ることにしました。

手稲を過ぎると札幌運転所です。ここには学園都市線を除く、札幌圏のほぼ全ての車両が所属してます。

まず、目に付いたのが給水塔です。

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 SLの時代ならともかく、現在でも使われているんですね。

トイレ用水などでしょうから、SLよりは消費量は少ないと思われます。

続いてキハ183初期型の先頭車です。

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国鉄時代から走り続けてきましたが、現在では特急オホーツクに使われるだけとなりました。

先頭車もエンジンの載せ換え(220→420PS)、変速機交換(2速→3速)で200番台を名乗ってます。

奥にはお座敷気動車キハ183-6000番台もありました。

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 鉄分補給を済ませ、しばらく走ると星置駅近くで水芭蕉を発見!

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 ここは星置緑地と呼ばれ、湿原を保護してました。
当初は市営住宅用地だったそうです。民間の開発業者なら有無を言わせずマンションを建設したのでしょうが、地主が札幌市だったのでこのような姿になったのでしょう。

  ほしみ駅を過ぎると、小樽市です。

ほどなく、銭函海岸に到着しました。

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 子供の頃、ここへ海水浴へ行ったものでした。今でも夏になると賑わっているのでしょうか?

小樽市のHPにこのような住民の要望が寄せられてました。要旨として下記3点です。

1.銭函駅の中線(ホームの無い線路)で折り返す、ほしみ発着の列車を銭函駅でも利用したい

2.銭函駅山側へ改札口を設置してほしい

3.快速列車の停車要望

 まず1です。ほしみ発着の列車は、ほしみ駅に折り返し設備が無いため、銭函駅の中線で折り返します。

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 構内配線を見ても中線だけが折り返し可能な構造となってます。

よく見ると海側に留置線があます。

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 黄色い保線作業車が停まっている線路を活用すれば、銭函で折り返しができそうです。

しかし、簡単ではなさそうです。いくつか課題が考えられます。

① 留置線は短く、3両編成が折り返すのがやっとで6両編成には対応できない。
  つまり、ラッシュ時には対応できません。

② 留置線は電化されていないので、電化工事が必要。

③ 札幌方面からの列車は留置線に渡れないので、新たにポイントの増設が必要。
   銭函駅の札幌よりはカーブのため、設置場所に制約がある。

 JRが電化とポイント増設を伴う工事を実施するのか考えると非常に難しいでしょう。駅周辺は古くからの住宅街で海と山に挟まれた地形で、マンションなどの大規模開発可能な用地がほとんど見当たりません。これらの改良で増発をしても、利用が爆発的に増える可能性が少ないのです。
 実現するには改良工事に小樽市の出資、桂岡地区からのバス増発などで、銭函駅への誘客を図るなどの付帯的な対策が欠かせません。
 住民感情として、目の前に停まっている電車に乗れない不満は理解できるのですが、企業として考えた場合、実現にはいくつものハードルが存在します。

 2の山側改札口設置ですが、フェンス越しにすぐホームなので、そのまま乗り降りしたいのですが、改札口を設置する場所がありません。札幌側は山が迫っており、小樽側を再開発しなければ設置は難しそうです。

 いずれも住民感情としてごもっともなのですが、小樽市が動かなければJR単独での実現は難しいと思いました。

 3の快速停車ですが、「何でも停めろ」的な発想に思えます。
極論を言えば全て各駅停車にしなければならないでしょう。
もし、銭函の方が「札幌へ速く行きたいから、快速を停めた」なら、途中の通過駅の住民はどう思うでしょう。
「銭函に停めるのなら、我々の駅にも停車しろ」になるでしょう。
それでは小樽築港以遠の乗客には不便になります。

 この区間の乗客の流動は札幌駅vs各駅がメインです。小樽市内へ通勤する利用も少なくはありません。
利用客の数は、銭函など小樽市内の駅より札幌市内の駅の方が利用が多いでしょう。
札幌市内駅をカバーする各駅停車と小樽市内の駅をカバーする快速、区間快速の体制で間違えは無いと思います。
あとは運行頻度の問題と思います。具体的には朝と深夜の快速増発と日中の区間快速の増発かと思います。

  肝心の自転車ですが、全然スピードが上がらず、脚に疲れが来るのも早く、これでは100km走るのがやっとです。

連休中にしっかりと走らなければなりませんね。


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